Un motor eléctrico desarrollado en la empresa conjunta de propulsión de Renault y Geely está levantando cejas en el sector. Según sus responsables, este conjunto es capaz de transformar más del 98 % de la energía suministrada en avance, y está pensado sobre todo para híbridos de última generación. Detrás de esa cifra, aparentemente fría, hay una decisión muy poco convencional: el material elegido para el corazón del motor.
Qué hace diferente a este motor frente a los demás
El motor procede de Horse, la división de sistemas de propulsión compartida por Renault y Geely, y se comercializa con el nombre de Amorfo. La denominación apunta directamente al elemento clave: un estator de acero amorfo. Dicho de forma sencilla, se trata de un metal cuya estructura atómica no sigue el orden regular de un acero eléctrico cristalino convencional.
"Gracias al nuevo acero del estator, las pérdidas internas del motor deberían reducirse aproximadamente a la mitad, lo que sienta la base de su eficiencia récord."
Más allá de la teoría, el objetivo de ingeniería está claro: atacar dos fuentes de pérdidas que frenan a cualquier motor eléctrico, las corrientes parásitas (de Foucault) en el paquete de chapas y las pérdidas por histéresis magnética. Ambas aparecen cuando el flujo magnético cambia de dirección de forma continua, tal y como ocurre en conducción real.
Láminas más finas que un cabello humano
Lo más llamativo es el grosor de las chapas con las que se construye el estator. Las láminas se quedan en 0,025 milímetros. Para ponerlo en contexto: un cabello humano suele estar aproximadamente entre 0,05 y 0,08 milímetros, y las chapas habituales de un motor de automóvil rondan 0,2 a 0,3 milímetros.
- Grosor de chapas convencionales de motor: aprox. 0,2 mm
- Grosor de un cabello: aprox. 0,05–0,08 mm
- Grosor de las láminas Amorfo: 0,025 mm
Esa delgadez extrema reduce de forma notable las corrientes parásitas, porque los “bucles” de corriente dentro del metal ya no pueden formarse con el mismo tamaño. Justo ahí es donde, normalmente, se esfuman puntos porcentuales valiosos en forma de calor. Horse habla de un 50 % menos de pérdidas internas en el motor.
98,2 % de eficiencia: qué significa de verdad en el motor eléctrico Amorfo
La eficiencia anunciada del 98,2 % suena a récord de banco de laboratorio. En la práctica, los motores eléctricos actuales de automoción suelen moverse, por lo general, entre 93 y 97 %, según régimen, punto de carga y temperatura. A simple vista el salto parece pequeño, pero técnicamente puede ser importante.
Para acompañar el estator distinto con una densidad de potencia normal en turismos, Horse combina esta solución con cifras típicas de uso real: el motor debería entregar 190 CV y 360 Nm de par. Con esos datos, encaja en híbridos enchufables, híbridos completos o vehículos con extensor de autonomía.
"La cifra desnuda del 98,2 % parece un detalle, pero a escala de flota un solo punto porcentual de eficiencia puede ahorrar cantidades enormes de energía."
Aun así, el propio fabricante pide cautela: por ahora, todos los valores proceden de bancos de prueba. Cambios de temperatura, funcionamiento a carga parcial y envejecimiento del material reducen en la vida real cualquier valor estándar. Todavía no hay mediciones independientes, y Horse tampoco ha señalado por el momento un primer modelo de serie que lo monte.
Solo un 1 % menos de consumo en el sistema: ¿merece la pena?
La clave está en mirar el conjunto completo. En un sistema híbrido entero -incluyendo batería, inversores, transmisión y motor de combustión- Horse calcula una bajada del consumo energético de aproximadamente un 1 %. Suena sobrio, casi poco emocionante. Pero quien piensa en el precio de la gasolina o en la factura eléctrica suele hacerlo con perspectiva de años.
Un 1 % menos por coche puede pasar desapercibido a nivel individual. Sin embargo, repartido entre millones de vehículos durante diez o quince años de uso, el resultado son ahorros enormes, tanto en emisiones de CO₂ como en costes de energía. Además, para los fabricantes hay un incentivo adicional: cualquier mejora, por pequeña que sea, da margen ante futuros límites de emisiones promedio de flota.
Por qué los híbridos son los que más pueden aprovecharlo
El motor Amorfo está claramente orientado a arquitecturas híbridas, no tanto a eléctricos puros a batería. En los BEV, los motores suelen trabajar con frecuencia en zonas cercanas a su punto óptimo y ya alcanzan eficiencias muy altas. En cambio, un híbrido vive de puntos de carga cambiantes, muchas fases de arranque y parada, frenada regenerativa y trayectos eléctricos cortos, especialmente en ciudad.
En esos escenarios “nerviosos” un motor muy eficiente se amortiza mejor. Cada recuperación de energía, cada arrancada en modo eléctrico y cada transición posterior al motor térmico se beneficia de pérdidas más bajas. Por eso es razonable pensar que Renault lo reserve, sobre todo, para nuevos híbridos completos y enchufables.
"A menudo se considera que los híbridos son una «tecnología de transición», y precisamente ahí un motor más eficiente puede ahorrar grandes cantidades de energía a largo plazo."
Qué marcas podrían tener acceso
Horse ya incluye el Amorfo oficialmente en su catálogo de productos. Eso significa que no solo podría usarlo Renault: en principio, también otras marcas bajo el paraguas de los socios. Entre las más relevantes están:
- Renault y Dacia en el mercado europeo de gran volumen
- Marcas del grupo Geely, como Volvo y Lynk & Co
- posibles terceros, si Horse actúa como proveedor
Queda por ver si el motor se comercializará de forma idéntica en todo el mundo o si se adaptará a requisitos locales. Sería lógico, por ejemplo, plantear una variante para climas muy fríos con gestión térmica específica, o configuraciones para mercados con mucha autopista y altas velocidades sostenidas.
Tecnología al detalle: por qué el acero amorfo resulta tan interesante
El acero amorfo no es una idea completamente nueva en electrotecnia, pero en producción masiva para automoción todavía tiene poca presencia. La diferencia está en la microestructura: los átomos no se ordenan en una red regular, sino que quedan en una disposición más “desordenada”, lo que altera de forma notable el comportamiento magnético.
| Propiedad | Acero eléctrico clásico | Acero amorfo |
|---|---|---|
| Estructura atómica | estructura de red ordenada | estructura desordenada |
| Pérdidas por histéresis | medias a altas | claramente menores |
| Procesado | relativamente sencillo | complejo, en parte frágil |
Las menores pérdidas magnéticas se traducen directamente en mayor eficiencia. La contrapartida es industrial: se considera un material más difícil de fabricar y manipular, sensible a esfuerzos mecánicos y, a menudo, exige líneas de producción adaptadas. Y ahí aparece una de las grandes incógnitas: ¿hasta qué punto es estable, repetible y asequible producir un motor así en cientos de miles de unidades?
Riesgos, límites y cuestiones aún pendientes
La propuesta resulta convincente sobre el papel, pero la validación real aún está por delante. Hay tres temas principales sobre la mesa:
- Coste: el acero amorfo y las láminas ultrafinas elevan los costes de fabricación. Que la energía ahorrada durante la vida útil compense ese sobreprecio depende mucho del precio de la energía y de los kilómetros previstos.
- Durabilidad: ¿cómo se comporta el material tras diez inviernos, miles de cambios de carga y temperaturas sostenidas altas? Solo las pruebas de larga duración lo aclararán.
- Servicio y mantenimiento: los talleres necesitan información sobre diagnóstico, refrigeración y posibles fallos. Un motor más “apretado” en diseño tolera menos desviaciones que una solución estándar robusta.
Precisamente en un híbrido, muy orientado a ciudad, la gestión térmica es decisiva. Los cambios frecuentes de carga y las fases eléctricas cortas hacen que el motor sufra más oscilaciones térmicas. Si el Amorfo consigue mantenerse cerca de esa barrera del 98 % en esas condiciones será lo que determine su valor real.
Qué puede suponer para conductores en España y en el espacio germanoparlante
Para un lector en España, el Amorfo será relevante cuando aparezcan anuncios de nuevos modelos de Renault o Volvo con variantes híbridas especialmente eficientes, aunque el foco inicial del interés se sitúe en el ámbito germanoparlante (Alemania, Austria y Suiza). Podría materializarse, por ejemplo, en un SUV compacto que en autopista consuma ligeramente menos que su antecesor sin necesidad de aumentar el tamaño de la batería o del depósito.
De cara a una futura compra, quien priorice el consumo bajo podrá mirar con más lupa la ficha técnica: qué tipo de motor eléctrico equipa el híbrido, qué eficiencia declara y cómo se comporta en mediciones independientes. Ese 1 % menos en ciclo homologado parece poco, pero en uso urbano puro o para quienes hacen muchos kilómetros puede reflejarse de forma apreciable en el coste total.
Además, el planteamiento va más allá del automóvil. A medio y largo plazo, el acero amorfo podría terminar en accionamientos estacionarios, bombas de calor o generadores de aerogeneradores. En esos equipos, que trabajan muchas horas seguidas, cada punto porcentual adicional se nota de inmediato. El movimiento de Renault y Geely sugiere que la carrera por la eficiencia no se ha terminado: simplemente está desplazándose, cada vez más, desde la química de baterías hacia el trabajo fino dentro del propio tren motriz.
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