Renault y Geely colaboran para crear el motor eléctrico más eficiente del sector automovilístico.

Un proyecto conjunto de Renault y del grupo chino Geely quiere replantear el listón de los sistemas de propulsión en coches híbridos y eléctricos. La pieza central es un motor al que se le atribuye un rendimiento del 98,2 %, una cifra que incluso a quien conoce el sector le obliga a parar un segundo. Detrás del dato no hay un eslogan vacío: hay un material poco habitual y mucho trabajo de ajuste fino en cada detalle.

Qué es Horse y qué propone este nuevo motor

La empresa conjunta se llama Horse y está enfocada de forma exclusiva en sistemas de propulsión. Su última novedad es un motor eléctrico diseñado con una idea muy concreta: reducir pérdidas internas para que más energía acabe convirtiéndose en movimiento útil.

El planteamiento apunta, sobre todo, a híbridos y a modelos con extensor de autonomía (range extender). Sus cifras clave son:

• Rendimiento: 98,2 % (según el fabricante)
• Potencia: 190 PS
• Par: 360 newtonmetro
• Pensado para híbridos y conceptos de extensor de autonomía (range extender)

"Con un 98,2 por ciento, la nueva propulsión se sitúa por encima de los típicos 93 a 97 por ciento que los motores eléctricos actuales alcanzan en condiciones realistas."

A simple vista, la mejora parece pequeña. Sin embargo, en el terreno de la eficiencia de los motores eléctricos, ganar un solo punto porcentual dista mucho de ser fácil. Cuanto más se acerca un sistema al 100 %, más complejas y caras se vuelven las mejoras adicionales.

El secreto del motor Horse está en el acero: material amorfo frente a aleación estándar

Aquí el protagonista no es tanto la electrónica como el material empleado en el interior del motor. Horse recurre, en el estator (la parte fija que genera el campo magnético), a lo que se conoce como acero amorfo.

A diferencia de la chapa magnética clásica, de estructura cristalina, este acero presenta una estructura atómica desordenada, lo que cambia de forma notable su comportamiento dentro de un campo magnético.

"Al utilizar acero amorfo, las pérdidas en el campo magnético disminuyen de forma apreciable: el campo magnético “quema” menos energía en el material."

Dicho de forma directa: como el campo magnético del motor se está formando y deshaciendo continuamente, en el metal aparecen corrientes parásitas (corrientes de Foucault). Esas corrientes generan calor no deseado y penalizan el rendimiento. El material amorfo actúa precisamente reduciendo ese tipo de pérdidas.

Más fino que un pelo: por qué el espesor de la chapa lo cambia todo en el motor Horse

El segundo punto técnico llamativo es el espesor extremo de las láminas con las que se construye el estator. Horse habla de 0,025 milímetros: aproximadamente una décima parte del grosor de un cabello humano y diez veces menos de lo habitual en muchos motores eléctricos.

Cuanto más finas son esas láminas, más difícil es que se formen corrientes parásitas intensas. El resultado es una bajada clara de las llamadas pérdidas en el hierro.

• Motor eléctrico estándar: espesores típicos de chapa en torno a 0,2 a 0,3 milímetros
• Motor de Horse: 0,025 milímetros por capa
• Consecuencia: según el fabricante, alrededor de un 50 % menos de pérdidas internas en el motor

Eso sí, producir, aislar y apilar capas tan finas con calidad constante no es sencillo. La tecnología es exigente y, al menos al principio, puede traducirse en costes elevados.

Qué implica un 98,2 % de rendimiento en el uso real

En una ficha técnica, el número impresiona. Para quien conduce, lo importante es cómo se traduce en consumo. Horse calcula que, en un sistema híbrido completo, la reducción real de energía rondaría aproximadamente el 1 %.

"Suena poco, pero con millones de vehículos puede ahorrar millones de kilovatios hora, cada año."

Un ejemplo ayuda a ponerlo en contexto: si tomamos un híbrido enchufable típico que en modo eléctrico consume unos 18 kWh cada 100 kilómetros, el ahorro sería de 0,18 kWh por 100 kilómetros. A lo largo de 200.000 kilómetros, eso equivaldría a unos 360 kWh menos.

En un único coche, la cifra no parece enorme. Pero en términos de flota, el cálculo cambia: con cientos de miles o millones de vehículos, hablamos de una cantidad de electricidad muy grande que ni siquiera tendría que producirse.

Banco de pruebas frente a carretera: hasta qué punto son sólidas las cifras

El 98,2 % procede de mediciones del fabricante en condiciones de laboratorio. En ese entorno, un motor puede trabajar en un punto muy concreto y favorable, con buena refrigeración y sin efectos derivados del envejecimiento.

En la vida real, la carga, la temperatura y el régimen de giro cambian constantemente. Además, las juntas envejecen, los rodamientos se desgastan y los circuitos de refrigeración pueden ensuciarse. Todo eso también afecta a la eficiencia.

"Entre el entorno ideal de un banco de pruebas y la conducción real suele existir una diferencia medible; esto ocurre con cualquier sistema de propulsión."

Por ahora, Horse no ha detallado en qué modelos debutará este motor ni cuándo llegarán las primeras aplicaciones en serie. Lo que sí se sabe es que el motor ya figura en el catálogo oficial de la empresa conjunta y, en principio, puede ser solicitado por marcas del grupo Renault y por otras filiales de Geely, como Volvo.

Por qué los fabricantes vuelven a poner el foco en la propulsión

Durante años, la conversación del sector giró sobre todo alrededor de baterías y software. Ahora, los sistemas de propulsión vuelven a ganar protagonismo, especialmente desde China. Varias compañías están presentando motores eléctricos y de combustión con cifras de rendimiento especialmente elevadas.

En ese movimiento encajan, por ejemplo:

• motores de combustión con casi un 50 % de rendimiento
• nuevos motores eléctricos con conceptos de imanes poco habituales
• propulsiones híbridas optimizadas de forma agresiva para eficiencia y coste

Renault y Geely, con este motor, se sitúan justo en ese contexto. La lógica es clara: cada kilovatio hora que no se consume reduce costes de uso, recorta emisiones de CO₂ en función del mix eléctrico y ayuda a las marcas a mejorar sus cifras de consumo en flotas.

Qué puede suponer para coches híbridos y eléctricos

Este motor no está pensado principalmente para eléctricos puros con baterías grandes, sino para vehículos donde aprovechar al máximo la energía disponible es decisivo. Por ejemplo:

• híbridos completos, donde motor eléctrico y de combustión cooperan de forma continua
• híbridos enchufables con capacidad de batería limitada
• vehículos con batería pequeña y motor térmico como extensor de autonomía

En este tipo de arquitecturas, cada punto porcentual de eficiencia cuenta el doble, porque el motor funciona muy a menudo en carga parcial, donde las pérdidas pesan más. Un motor eléctrico más eficiente puede contribuir a que el motor de combustión tenga que entrar menos veces o durante menos tiempo.

Retos técnicos: dónde están los límites

Aunque el acero amorfo resulte prometedor, también trae consigo dificultades. Fabricar chapas tan finas es un proceso exigente. Además, el material es más sensible a esfuerzos mecánicos y obliga a una manipulación y un montaje muy precisos.

Y hay otro aspecto: la eficiencia total del vehículo no depende solo del motor. En la cadena intervienen también el inversor, la transmisión, los rodamientos, los neumáticos, la aerodinámica y, por supuesto, la batería. Si el resto no se optimiza en paralelo, las ganancias quedan acotadas.

De ahí la pregunta clave para los fabricantes: ¿compensa el esfuerzo adicional en el motor cuando, en un híbrido, una parte importante de la energía sigue llegando del motor térmico? La respuesta puede depender de lo estrictos que sean los próximos límites de CO₂ y de cómo evolucionen el precio de la electricidad y el coste de los combustibles.

Qué deberían tener en cuenta quienes buscan coche

Quien esté mirando un coche nuevo probablemente no verá el nombre del motor destacado en un catálogo. Lo que sí terminará importando son los valores de consumo y autonomía que se deriven de esa tecnología.

"El mensaje real: los fabricantes de sistemas de propulsión aún tienen margen, incluso en motores eléctricos que ya hoy se consideran muy eficientes."

En el día a día, un motor más eficiente implica menos energía por kilómetro y, por tanto, menores costes de uso. En modo eléctrico, los tiempos de carga se reducen ligeramente porque cada porcentaje de batería rinde algo más. En modo híbrido, el motor de combustión puede utilizarse de manera más comedida.

Para situar el concepto: el rendimiento describe la relación entre la potencia que entra y la potencia que sale. Un 98,2 % significa que solo alrededor del 1,8 % de la energía suministrada se transforma en calor y otras pérdidas dentro del motor. El resto impulsa directamente las ruedas, al menos en el escenario ideal.

Cuánto se notará en coches reales lo determinarán mediciones independientes, tanto en bancos de prueba como en carretera. Lo que ya se intuye es que la batalla por cada punto de eficiencia está en marcha, y el motor eléctrico de Renault y Geely fija un nuevo punto de referencia especialmente llamativo.